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性能与舒适的平衡体 试驾雷克萨斯IS250
  • 2013年05月07日 发布
  • 来源:汽车之家
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  • 性能舒适试驾雷克萨斯IS250
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  • 上个月,我给大家撰写了雷克萨斯全新一代IS的设计解析文章,受制于保密协议,今天才有机会和大家一起来共享这款新车的驾驶感受。4月20日的上海车展上,全新一代IS正式在国内上市,售价37.50-55.00万元,并且全部为IS250车型,所以今天的试驾文章里,我会给大家着重针对IS250和IS250 F SPORT两款车型的赛道和日常道路驾驶感受进行讨论。


    ● 没有“对手”的赛道体验


       性能体验部分,雷克萨斯安排了赛道试驾,让大家能够在封闭的赛道上驾驭全新IS车型,感受其操控性能以及新/旧款车型间的差异。位于美国奥斯汀的Grand Prix Course赛道总长约3公里,共含有14个弯角,其中包括一系列低速弯、连续中高速弯、发夹弯、直线加速区域以及少见的超过2米的高低落差坡道等。


       可供赛道体验的车款仅有IS250和IS250 F SPORT车型,此前我们已为大家着重介绍过车款的外观造型和内在气质。除了对车身结构做了大幅度的加强化设计之外,动力悬架则亦有所改变,其中前悬挂的稳定杆刚性提高20%,后悬架则与新款雷克萨斯GS的结构类似,更偏重于运动特性。


       动力系统则采用一款2.5L V6自然吸气直喷发动机,搭配6速手自一体变速箱组合,最大功率208马力(153千瓦)/6400rpm,最大扭矩252牛·米/4800rpm,原厂公布的0-100km/h加速成绩为8.1秒。F SPORT车型仅仅是为发动机增配了进气发声器,使其能够激发出更低沉有力的轰鸣声,以激发驾驶者的驾驶热情。


       若看过早间美国媒体和台湾媒体的报道,想必您定会对全新IS挑战奔驰C级和宝马3系的环节颇有兴趣。无奈于主办方的安排有差,除了未提供IS350用作体验外,与对手的对比环节也一并略过,仅剩下一台旧款IS250 F SPORT供大家参考,实在可惜。


       为全面感受新车的最佳性能,我们全程以Sport模式进行驾驶。从Pit房出发后的一系列连续低速弯中,全新IS250立刻展现出了十足稳健的整体动态表现,受益于VGRS可变齿比转向系统的加入,弯道中系统可让方向盘增加4%的阻尼强度并减少约10%的转向比,使得车辆在过弯时更为从容和精准。


       虽然车身尺寸较旧款车型有所增加,但更大的车身在中低速弯中并未表现出循迹性不佳的症状,车身刚性的增加为车辆通过连续弯角时的流畅度提供了保障。相比之下,配备了AVS可调式悬架的IS250 F SPORT车型则具有比普通版车型更佳的路感回馈,独特的悬架系统也让车辆能以更高的速度通过一系列弯道。


       和新款车型相比,旧款IS250 F SPORT则更符合不少人对“驾驶乐趣”的理解,短小的车身整体感强烈,入弯时车尾有明显的不安分表现,时常忍不住的向外甩动,悬架系统和轮胎的极限比新款IS低不少,以至于通过同样的弯角时,需要时不时的修正方向盘后才能够加油出弯。换言之,旧款车型可以轻松做出“炫目”的跑姿,却无法做出漂亮的成绩。


       紧接着的便是高度落差达2米有余的坡道和直线加速的区域,新款IS250悬架系统的韧性在这里展露无遗。从坡顶加速下坡,犹如海盗船从至高点下落时的心跳感,驾驶者能够体会约半秒钟的失重感,紧接着的便是重重的“着陆”,无论是普通款IS250还是运动款F SPORT,至坡地的瞬间,悬架系统均能够完美的吸收下坡时的冲击力,并具有极佳的反弹抑制表现。


       紧接着全力踩下油门,变速箱的降挡反应相当利索,冲击力却比此前在国内体验过的宝马3系控制的更好。2.5L V6发动机无法带来同样利索的瞬间提速能力完全在意料之中,但其超过80km/h后的中后段持续提速能力依旧让人刮目相看,而手动模式下,我们甚至可以在前四个挡位将发动机转速拉过6300rpm红线区域才强制升挡,可见厂家对新车的发动机高速表现具有极高的信心。


       加速区域的末端是一个两连发夹弯,从时速160km/h甚至更高一下急刹至50km/h以下入弯,新改良的轻合金刹车卡钳起到了显著作用,即便是普通版IS250也要比旧款IS250 F SPORT制动距离更短,并且力度上更为线性。新款IS250 F SPORT虽然仅是在普通版车型上更换了摩擦系数更高的刹车片,但效果显然更好,在刹车点的选择上至少能比普通版车型晚上5米有余。


       新款IS250配备的普利司通泰然者ER33轮胎更偏向舒适性,赛道试驾时抓地力有限在通过U型弯时体现的尤为明显,结合车身轴距的加长以及重新调校的悬架系统,使得全新IS在通过大角度U型弯时没有明显的后驱车过弯特性。相反,全新IS的大部分路感回馈均来自前轮,相比旧款车型动辄摆动车尾的特性,在新款IS上转向不足却更容易发生。


       而此时若想通过补油来改善表现,车身稳定系统又会限制住油门的输出力度,我和几位同行都经历了发生转向不足却只能靠松油来处理的场景,至今记忆犹新。其后的一系列中高速弯角则是对悬架高速行驶的考验,方向盘对路面跳动感的反馈清晰,底盘也显得十分扎实,控制好车速后小心应付即可。


    ● 大空间/高舒适度的公路表现


       即便厂家将全新IS定位于超越同级对手的运动性豪华轿车,但对于讲究舒适的雷克萨斯而言,全新IS的日常道路驾驶表现依旧是重要的考量点。因此在结束了半天的赛道体验后,接下来的便是全新IS道路试驾,所选车型仅为IS250一款,而非IS250 F SPORT。


       这一环节中旨在体验全新IS的三种不同形式模式应用于各种路况条件的差别性,美国奥斯汀的路况条件相当不错,所以我们可以更加细致的感受不同模式之间的差异。旋钮位于中控台挡把后方的位置上,共有Eco、Normal、Sport三种模式供选择,在不同行驶模式下,动力、油门、刹车和悬架都会有明显的改变。


       将旋钮向下按,进入的是Normal模式,此时车辆达到动态性能和经济性能的平衡点,这也是我们最常用的模式,适用于绝大多数路况。在此模式下,油门和变速箱的协作轻松流畅,提速过程轻快自如,只需轻踩油门就能够获得不错的提速能力,相比赛道表现时的动力欠缺,2.5L V6发动机应付日常道路驾驶时显得游刃有余。


       极好的车身工艺加之新的悬架系统,使得全新IS在奥斯汀的柏油路面上拥有上佳的控噪表现,实际传入车内的噪音非常少。不过,普利司通泰然者ER33轮胎的大块花纹设计还是带来了额外的噪音,如果想要更好的胎噪表现,或许未来消费者自行更换米其林博悦或固特异御乘这类静音表现更佳的轮胎会使全新IS拥有更好的静谧表现。


       将旋钮向左切换到Eco模式,车辆随即进入了以低油耗经济性为取向的状态。原本就脚感略重的油门踏板的响应速度显著降低,感受上像极了奔驰C级,变速箱也尽可能的保持在高挡位上来维持发动机低转速的状态,车速从80km/h上升到100km/h,发动机的转速则仅仅从1500rpm上升到1700rpm。


       带有AVS可变悬架的车型在Eco模式下会将悬架调整至最舒适的状态,细小的路面碎石被过滤的十分干净,但车辆的转向和刹车反馈速率也会相应减慢,甚至空调系统也会切换到经济状态下,主要表现为出风量的控制和制冷效率的降低。


       不过Eco模式并不适用于城市驾驶,因为其油门响应实在太慢了,不利于在城市中频繁的起停。若为了充分的提速而深踩油门,反而又不利于油耗和舒适性表现。那么Eco模式在何时使用最好呢?显而易见的,长途行驶,若在高速公路上将车辆切换至Eco模式,再打开定速巡航功能,那种柔和的驾驶状态和舒适的乘坐体验会给驾驶者与乘客留下深刻的印象。


       若将旋钮调节到Sport模式,仪表盘将立刻显现为红色主题,发动机、变速箱、刹车系统和悬架的反应也会瞬间得到加强,整台车的整体感一下就被凸显出来了。紧绷的悬架和灵敏的油门反馈感在开放道路上被进一步放大,驾驶激情立刻被点燃,而后排乘客此时可能早已紧紧抓住了位于车顶的拉手。考虑到开放道路的法规限制,并且之前我们已经在赛道上体验过Sport模式,所以此处我们没有再对该模式做更多的道路体验。


       最后需要做的当然是车内空间的体验,在中国市场,后排空间的重要性不言而喻。新车的轴距相比过去有所增加,带来的直接好处就是车内空间的增大,包括头部、肩部、臀部以及腿部空间。


       前排座椅也运用了特殊的椅背设计,使后排乘客的腿部空间增大了40毫米,乘坐舒适性进一步得到了改善。身高180cm的编辑坐在后排,腿部空间达到了2拳,在同级别车型中雷克萨斯IS第一次在空间上也拥有了竞争力。


    ■ 编辑点评


       短暂而紧凑的试驾行程结束,过程仅有一天。在赛道环节上,全新IS250包括F SPORT车型,给我们带来的是稳重、流畅的操控感受,在一系列新技术的加入后,虽然在所谓的“驾驶乐趣”不如旧款车型丰富,但其整体性能的提升毋庸置疑。偏重前驱车的动态调校给人留下的了深刻印象,我们猜想这与2.5L V6发动机有限的动力和车身稳定系统的介入有直接关系,若换做性能更强的IS300h和IS350车型想必该会有所改善。


       另一方面,全新IS250仍然继承了雷克萨斯品牌一贯的优秀公路表现,三种不同的驾驶模式兼顾了经济性和舒适性,后排乘坐空间也较以往有了大幅改善,与如今豪华运动轿车的市场趋向所吻合——“上得厅堂,下得了厨房”,再结合此前的赛道表现,使得全新IS真正拥有了挑战德系对手的底气。


       如今全新IS已经正式进入中国市场,37.50-55.00万元的售价范围并不便宜,而仅有2.5L V6一种动力总成也显然无法满足消费者的需求。对此问题,厂家的反馈是中国大陆高昂的大排量税使得目前IS350车型暂时无法以合理价位引进,而IS250车型作为市场探路者,其表现将直接决定未来是否能够引进IS300h。


        此外,由于未通过中国道路的耐久性测试,引进中国大陆市场的IS250和IS250 F SPORT车型将不会配备AVS可调式悬架和18英寸铝合金轮毂,这也使得我们对“中国版”IS250的实际性能表现充满了好奇心。好在不久之后,这款新车就会来到汽车之家编辑部进行测试,它的表现究竟如何?让我们拭目以待。(文/图/摄 汽车之家 黄正桥)

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